Управление — это прежде всего связь. Управленческий орган должен непрерывно получать потоки сведений обо всем происходящем в зоне его ведения, а также непрерывно раздавать указания, определяемые на основе этих сведений. Понятно, что столица, управляющая огромной страной, должна иметь средства связи с соответствующей пропускной способностью и с соответствующим уровнем защищенности. Потому что сейчас через интернет можно гнать очень большие потоки информации, но защищенность их будет близка к нулю.
Судя по рассказам Сноудена, практически все, что проходит через интернет где бы то ни было, подконтрольно американцам и, наверное, еще многим другим организациям, кроме АНБ. Например, при попытке перенести командование ВМФ из Москвы обратно в Санкт-Петербург, оказалось, что затраты, нужные на этот переезд, многократно превышают все затраты, связанные с необходимостью поддерживать связь Москвы с Балтийским флотом.
Ведь с другими флотами по-прежнему нужно будет связываться дистанционно. А главное — флот существует не сам по себе, он неразрывно связан с другими родами войск. И связь с их командованием и с общим на всех Генеральным штабом, которую в Москве обеспечить элементарно просто, при переводе Главного морского штаба в Питер потребует создания дополнительных средств связи тоже с очень высокой пропускной способностью и очень высокой защищенностью.
И представьте себе, что расходы на создание таких линий связи нужно нести каждые 10 лет при переезде столицы из города в город. И ведь это еще не все. В столице решаются многие общегосударственные дела, требующие прямого присутствия людей со всех концов страны. В столицу едут бизнесмены, чтобы решить свои вопросы; в столицу едут региональные руководители для решения вопросов данного региона. Это значит, что столичные функции требуют еще и колоссальной пропускной способности транспорта, чтобы иметь возможность перевозить всю эту массу народа.
Причем перевозить с высокой скоростью, ибо в основном люди едут решать безотлагательные вопросы. Ну, и с надлежащем уровнем комфорта. То есть, перенос столицы в другое место потребует изрядной переделки всей системы транспорта всей страны, иначе придётся ездить с несколькими пересадками и на этих пересадках тратить время и силы.
Словом, когда начинаешь прикидывать все затраты, связанные с обустройством столицы на новом месте, становится ясно: не то что раз в 10 лет, а раз в век такие расходы разорительны.
Собственно, можно поинтересоваться, какими были расходы на перенос столицы Бразилии из Рио-де-Жанейро в Бразилиа, каковы были совсем недавно расходы на перенос столицы Казахстана из Алматы в Астану?
В общем, учитывая все эти проблемы транспорта и связи, я думаю, что гораздо дешевле разрулить все вопросы, связанные с совмещением в одном городе центров управления науки и технологичных производств, нежели пытаться разнести эти центры в разные города. Лучше пытаться решать проблемы Москвы, а не убегать от них.
Китай планирует построить ж/д ветку в Западную Европу через территорию России. Какие последствия будет иметь эта дорога для нашей страны?
Весь мировой опыт доказывает — любые дороги оказываются очень полезны для регионов, через которые они проходят. И прямым созданием рабочих мест для обслуживания этой дороги и, главное, развитием разнообразных производств, чью продукцию можно по этим дорогам вывозить, и для кого по этим же дорогам завозить исходное сырье и полуфабрикаты. Думаю, что скоростная дорога, соединяющая Китай с Западной Европой, не станет исключением.
Все регионы, через которые она пройдет, также получат дополнительный стимул к развитию. Кроме того, даже если предположить, что эта дорога целиком будет принадлежать Китаю, все доходы от оплаты перевозки будут идти туда, и даже если мы сами будем платить за перевозки своих грузов по этой дороге китайцам, уже сама по себе возможность произвести больше этих самых грузов, несомненно, будет полезна для нашего государства в целом.
Хотя, зная наших железнодорожников, я полагаю, что все-таки будет достигнуто соглашение, по которому и значительная часть строительных работ будет произведена с использованием нашего опыта и наших средств. И обслуживать дорогу будут в основном российские граждане и организации. Так что это будет нам просто прибыльно.
Ну, а Китай внакладе также не останется. Возможность партнерства с ЕС «по сухому» пути (то есть, вне досягаемости США) по нынешним временам, когда Штаты, пребывая в упадке, готовы с перепугу натворить все, что угодно, перспективна сама по себе. Эта возможность действовать, не обращая на них внимания, дорогого стоит и для Китая, и для нас.
Станет ли Евразийский союз полноценным политическим объединением, похожим на СССР, или останется чисто торговым объединением? Не повторит ли это объединение печальный опыт ЕС?
Мой коллега, член союза журналистов, Владимир Ильич Ульянов учил, что политика – концентрированное выражение экономики. Чем теснее мы интегрируем экономику, тем больше приходится согласовывать политику, и тем больше становится потребность в едином политическом центре принятия решений.
Именно этим, а вовсе не злой волей бюрократии обусловлено превращение Брюсселя в фактическую столицу всего ЕС. Именно поэтому 13 британских колоний, провозгласив себя независимыми 4 июля 1776 года, сразу передали союзному центру весь спектр полномочий, действительно важных для решения их общих дел. Сейчас все, кто смотрит на США, видят единую сверхдержаву, хотя внутри этой сверхдержавы государства постоянно подчеркивают, что они самостоятельны и что федеральный центр действует с их согласия в рамках предоставленных ими полномочий. Но просто оказалось, что раз они хотят тесно интегрироваться экономически, то и без политической интеграции не обойтись.
По этой же причине и Евразийский союз станет единым государством. Произойдет это парой лет раньше или позже, предсказывать не берусь. Но в любом случае, это — неизбежная логика развития.
Причем нам на этом пути будет гораздо легче, чем ЕС, поскольку в нем объединились государства, много лет и даже веков конкурирующие между собой. Они создали практически независимые друг от друга хозяйственные системы, и интеграция этих систем потребовала изрядных жертв.
Например, известен так называемый «Греческий долговой кризис». От чего он, собственно, возник? От того, что при вступлении в ЕС Греция получила распоряжение резко сократить или вообще упразднить те отрасли своего производства, которые конкурировали с аналогичными производствами стран-членов союза, вошедших в него ранее. Грекам пообещали, что дадут кредиты для компенсации выбывших доходов. Предполагалось, что отдадут они эти кредиты, когда смогут взамен закрытых отраслей создать новые. Но оказалось, что практически любая отрасль, которую греки вроде бы могут создать, опять же конкурирует с какой-нибудь из отраслей стран, вошедших в ЕС ранее. И поэтому практически ничего нового греки создать не смогли. А, следовательно, и вернуть долги. Фактически эти кредиты превратились в субсидии, компенсирующие производства, закрытые по требованию ЕС. Сходным образом разрушено производство в Болгарии, Румынии, Прибалтике.
Нам это не грозит по очень простой причине — экономика всех государств, входящих или способных войти в Евразийский союз, изначально создавалась как единая, цельная, взаимосвязанная структура. Основная часть наших нынешних экономических неурядиц связана с разрывами этой структуры, ибо производство в ней не конкурирующее, а дополняющее. А это означает, что по мере реинтеграции Евразийского союза наши производства будут взаимодополняться и взаимоподдерживать. Не конкурировать, а, наоборот, расцветать по мере интеграции.
Так что предполагаю, что те неурядицы, которые сейчас грозят расколоть ЕС, в Евразийском союзе невозможны.
Мнение редакции может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций. Благодарим каждого зрителя за внимание к нашему творчеству, за ваши комментарии. - 13505781
Видео
ТВ
Статьи
В мире
Новости
Блоги
Политика
Каталог
Война
